Azərbaycan Avropa və Mərkəzi Asiya ölkələrinin ticarət yollarını birləşdirəcək qovşağa çevriləcək

Azərbaycan tezliklə Danimarka mənşəli dünyanın ən böyük transmilli logistika şirkəti “Maersk”in fəal inkişaf etdirməyə başladığı Orta Dəhliz və ya Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu vasitəsilə Avropa və Mərkəzi Asiya ölkələrinin ticarət yollarını birləşdirəcək əsas mərkəzə çevrilə bilər.

Şirkətin artıq istifadəyə verdiyi yeni intermodal xidmətin Gürcüstanın Poti limanını Azərbaycanın Bakı  paytaxtı limanı ilə birləşdirəcəyi, daha sonra isə Xəzər dənizi vasitəsilə Avropadan yüklərin Orta Dəhliz vasitəsilə Qazaxıstana və Rusiya ərazisindən yan keçərək Qazaxıstanın Aktau limanı vasitəsilə Özbəkistana göndərilməsi planlaşdırır. Gələcəkdə bu marşrut Mərkəzi Asiyanın digər ölkələrinə də genişlənə bilər.

“Bizim yeni məhsulumuz - yük daşımalarının, xüsusilə istehlak mallarının, eləcə də həyat tərzi mallarının və texnologiyasının Mərkəzi Asiyanın artan istehlak bazarlarına səmərəliliyinin artırılmasına yönəlmiş dəniz və dəmir yolu nəqliyyatı üçün kompleks intermodal həlldir. Marşrut ilk növbədə Qazaxıstan və Özbəkistana yönəldilsə də, Türkmənistan, Tacikistan və Qırğızıstan kimi qonşu ölkələrdə gələcək logistika təklifləri üçün əsas olacaq”, deyə “Maersk”in press-relizində bildirilir.

“Maersk” hazırda bu marşrutun əhatə dairəsini genişləndirmək və Azərbaycan üzərindən yüklərin Orta Asiya bazarlarına, ABŞ və Uzaq Şərqdən yüklərin daşınması üzərində işləyir, lakin şirkət Gürcüstanın Poti limanını əsas keçid adlandırır ki, qlobal okean şəbəkəsi ilə yüklərin dəmir yolu ilə sürətlə Bakıya çatdırılması baş verəcək və yüklər oradan Xəzər dənizi üzərindən Qazaxıstanın Aktau limanına qədər səyahətlərini davam etdirəcəklər. Eyni zamanda, Qazaxıstanda dəmir yolu rabitəsi Almatı, Astana və Daşkəndədək genişləndiriləcək ki, bu da qonşu ölkələrlə, o cümlədən Tacikistan, Qırğızıstan və Türkmənistanla dəmir yolu əlaqəsini genişləndirməyə imkan verəcək.

Əlbəttə ki, bunun yeni bir məhsul olduğunu iddia edərkən, şirkət rəhbərliyi səmimi deyil. Belə ki, marşrut 2014-cü ildə yaradılıb və “Maersk”in bu marşrutun "pionerləri" kimi çıxış etmək istəyi çox böyük olsa da, reallıqla az əlaqəsi var. Türk dövlətləri uzun müddətdir ki, Orta Dəhlizinin inkişafı ilə möhkəm məşğul olurlar, çünki bu, Avropaya, o cümlədən Cənub Qaz Dəhlizinə mal və enerji təchizatı üçün etibarlı alternativdir. Bundan əlavə, bu, Çin və Qazaxıstandan Aİ-yə gedən ən qısa yoldur, Prezidenti Ərdoğan hələ martın ortalarında Türk Dövlətləri Təşkilatının Ankarada keçirilən fövqəladə sammitində bu barədə bildirmişdi.

Bu marşrut sayəsində türk dövlətləri Avropa ölkələrinin enerji təhlükəsizliyinin təmin edilməsində mühüm rol oynayırlar. “Maersk”in yüzlərlə gəmidən ibarət tanker donanması ilə öhdəsinə götürməyə hazır olduğu neftin daşınmasına gəlincə, burada da hər şey o qədər də hamar deyil - o, Qara dəniz daxilində logistika məsələlərini həll edə bilsə, Xəzərdə üçüncü tərəfin gəmilərindən istifadə etməli olacaq ki, bu da belə daşımaların qiymətini artıracaq. Və bu, çətin ki, maliyyə yükü çiyinlərinə düşəcək alıcılar üçün uyğun olsun. Bundan başqa, artıq 16 ildir ki, Bakı-Tbilisi-Ceyhan kəməri ilə Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistan neftinin Avropa bazarlarına stabil tədarükü var, ona görə də şirkətin Azərbaycandan Türkiyəyə neft nəqlində iştirakı məntiqsiz olur.

Çin malları hara gedəcək?

Şirkətin imkanlarından ən səmərəli istifadə Mərkəzi Asiya ölkələrinin bazarlarını aparıcı Avropa istehsalçılarının müştərilər tərəfindən tələb olunan malları ilə təmin etməkdir. Bununla belə, onun rəhbərliyi bu cür nəqliyyatın böyük axınına ümid etmir, buna görə də şirkət tərəfindən dərc edilən məlumatda qeyd olunur ki, bu nəqliyyat Uzaq Şərq, Aralıq dənizi və Avropa ölkələrini Mərkəzi Asiya bazarları ilə problemsiz birləşdirəcək, lakin burada həftəlik daşımalar üstünlük təşkil edir.

Çindən Avropaya çatdırılması nəzərdə tutulan istehlak malları ilə bağlı çox maraqlı bir vəziyyət yaranır: avropalı istehlakçılar Çin istehlak mallarını nisbətən “isti” qəbul edərkən, daha böyük tədarüklərə, məsələn, avtomobillərə tamamilə fərqli münasibət var - bu Aİ-də, necə deyərlər, “düşmənçiliklə” qəbul edilir. Bundan əlavə, Çin istehlak malları seqmenti artıq digər Avropa şirkətləri tərəfindən zəbt olunub. Çinin özü də onlardan geri qalmır – aprelin ortalarında Çinin “Juyan” nəqliyyat və logistika şirkəti tərəfindən təchiz edilmiş ilk konteyner qatarı Qazaxıstan və Azərbaycan vasitəsilə Avropaya yola düşüb; daha əvvəl – 2022-ci il dekabrın 16-da Özbəkistandan konteyner qatarı yola düşüb. Bolqarıstana 46 vaqon - mis konsentratı olan 91 yük konteyneri çatdıran Orta Dəhliz üzrə Avropa üçün ilkdir. Əlbəttə ki, Çin Avropa tədarükləri ilə maraqlanır, lakin onların logistika xərclərini nəzərə alaraq, kifayət qədər rəqabətədavamlı istehsalçılarının məhsulları ilə kifayətlənir.

Yeni marşrut Rusiya iqtisadiyyatına necə təsir edəcək?
Buna baxmayaraq, Orta Dəhliz inkişaf edəcək və bu il onun vasitəsilə cəmi 2 milyon ton yükün daşınması planlaşdırılırsa, 2025-ci ilə qədər onun ötürücülük qabiliyyəti 5 dəfə - 10 milyon tona qədər artacaq, - Qazaxıstanın baş naziri Əlixan Smailov bildirib.
Məsələ burasındadır ki, təkcə layihədə birbaşa iştirak edən ölkələr (Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə) deyil, beynəlxalq ictimaiyyət də marşrutun inkişafında maraqlıdır, çünki bu marşrutla yüklər Çindən Avropaya hədsiz sürətlə gedir. qısa müddət - 20-25 gün ərzində.
Maersk çətin geosiyasi şəraitdə marşrutun tələbatlı olacağını iddia etsə də, məqsədi Rusiyadan keçməklə Asiyaya yük daşınmasını istisna etmək olsa da, bu bəyanatı anti-Rusiya sanksiyalarının bir hissəsi kimi qəbul etməyə dəyməz. Mütəxəssislər məhz bunu iddia edirlər: xüsusən də azərbaycanlı iqtisadçı Rövşən İbrahimov “Orta Dəhliz” üzrə yükdaşımaların dəfələrlə artırılmasının Çin hesabına təmin ediləcəyinə diqqət çəkib:
Hesablama Çindən Avropaya daşımaları artırmaqdan ibarətdir, əks istiqamətdə deyil. Söhbət ilk növbədə Çinin ixtisaslaşdığı və “Orta Dəhliz”in təşkil olunduğu konteyner daşımalarından gedir. İlin sonuna kimi Azərbaycanda Ələt limanının ikinci mərhələsi istifadəyə veriləcək, xüsusilə konteynerlərin daşınmasına yönəldiləcək.
İbrahimov əmindir ki, marşrut üzrə yükdaşımaların həcmi yalnız onun iştirakçısı olan ölkələrin infrastrukturunun inkişafından asılı olacaq və məsələ Qazaxıstan və Azərbaycanın limanlarının hansı həcmlərin öhdəsindən gələ biləcəyidir.
Rusiyada onlar da hesab edirlər ki, marşrutun inkişafı qlobal ticarət yollarının dəyişdiyi bir vaxtda baş verir və bu, ölkə iqtisadiyyatına heç bir şəkildə təsir etməyəcək qlobal tendensiyadır. Rusiya Federasiyası da Uzaq Şərq regionunda Çinlə ticarət əlaqələrini gücləndirir və Moskva ilə Vladivostoku birləşdirəcək M-12 avtomobil yolunun tikintisinin başa çatması ilə bu əlaqələr tamamilə fərqli keyfiyyət səviyyəsinə çatacaq.

Ülviyyə, Hurriyyet.az